Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

NDI ma w swoim repertuarze szeroki wachlarz działalności budowlanej. Która z nich jest dziś, w czasie kryzysu, najbardziej rentowna?

Nie ma prostej odpowiedzi. Zacznijmy od tego, że to nie jest kryzys, lecz bardziej okres przejściowy lub rewizja rynku. W budownictwie cykliczność jest czymś naturalnym. Spójrzmy na publiczne zamówienia, które przygotowano w czasie chińskiego boomu. Dziś ceny materiałów i wykonania znacznie spadły, są na poziomie nawet 50 proc. wcześniej przygotowanych budżetów. Wysoką rentowność mają wszyscy, którzy wtedy podpisali kontrakty, a teraz wykonują prace. Dlatego wiele zależy od okresu i czasu trwania inwestycji.

Dotyczy to wyłącznie dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych?

Niekoniecznie. W budownictwie przemysłowym, komercyjnym oraz mieszkaniowym też się takie przypadki zdarzają. Inaczej się kalkuluje w budownictwie obiektowym, gdzie można założyć zysk na poziomie 10 proc. W przypadku inwestycji infrastrukturalnych może to być najwyżej 5 proc. Jest też wiele innych różnic, na przykład w mieszkaniówce ogromne znaczenie ma lokalizacja – jeżeli jest trafiona, znacznie wzrasta zyskowność.

Jak długo duże inwestycje infrastrukturalne będą napędzały budownictwo?

Mamy wyjątkowe ożywienie i wzrost aktywności, ale to, co dziś robimy, jest niewielkim ułamkiem w stosunku do potrzeb. Do tej pory w Polsce zbudowaliśmy prawie 700 km autostrad, drugie tyle zostanie rozpoczętych w najbliższym czasie. Ogromny sukces? Nawet kiedy powstanie cała A1, A2 oraz A4, to czy trzy autostrady w tak dużym kraju to dużo? Problem polega na tym, że nie planuje się więcej.

Znaczne połacie kraju nie są objęte drogami ekspresowymi, o autostradach nawet nie wspomnę. Nie mamy w naszym kraju żadnej zintegrowanej strategii komunikacyjnej, w której uwzględni się połączenia lotnicze, kolejowe oraz drogowe. Takie połączenia muszą stanowić jedność i powinny być dopasowane do naszych potrzeb. Budowa linii kolejowej, po której pociągi będą jeździły z prędkością 350 km/h, jest wprawdzie kilkakrotnie droższa od takiej, gdzie dopuszczalna będzie prędkość 250 km/h, ale chyba warto się zastanowić nad wyborem ⁱ.

Czyli braki w fundamentach, w myśleniu strategicznym, będą owocowały krzywymi ścianami całego gmachu infrastruktury, czyli mało spójnym systemem komunikacyjnym?

Gdziekolwiek spojrzymy, mamy tymczasowość. Brakuje narodowej strategii. Kolejne rządy rozwiązują tymczasowe problemy, zamiast zająć się długofalowym kształtowaniem infrastruktury komunikacyjnej. Wcześniej wypracowane koncepcje są realizowane, nie ma natomiast nowych. Nie wiadomo na przykład, jak za kilka lat będzie się można dostać z Gdańska do Lublina. Czy tak jak teraz, przebijając się przez Warszawę? Jeżeli przedsiębiorca taki jak ja miałby zainwestować duże pieniądze w tzw. bazę wykonawczą, to muszę wiedzieć, co będzie się działo w najbliższym dwudziestoleciu.

Mimo to prezes takiej firmy jak NDI musi się zastanawiać, czym będzie się ona zajmowała za pięć, dziesięć czy piętnaście lat.

NDI nie jest typową firmą budowlaną. Jesteśmy bardziej kreatorem, deweloperem tworzącym duże projekty inwestycyjne. Nie mamy potencjału wykonawczego. Przez pewien czas byliśmy twórcami wyłącznie obiektów publicznych: hoteli oraz biur. Hotelarstwo nadal jest bardzo ważną częścią naszego portfela. Współpracujemy z operatorami hotelowymi i będziemy budowali nie tylko w Polsce, ale też na Bałkanach i na Ukrainie. W kraju chcemy wznosić również hotele niższych kategorii, nie tylko te o wyższym standardzie. Realizowaliśmy też budownictwo mieszkaniowe, ale tu poruszamy się bardzo ostrożnie.

Pańska firma zainteresowała się także innymi segmentami budownictwa, wśród nich budową autostrad.

Uznaliśmy, że potrzebujemy trzech nóg, żeby stać stabilnie: budownictwa ogólnego, infrastruktury i energetyki. Chcemy też wzmocnić zdolność kapitałową poprzez stworzenie zamkniętego funduszu inwestycyjnego. Przedsięwzięcia, jakich się podejmujemy, wymagają własnego kapitału, właściwej koncepcji finansowej i przygotowanie do ich realizacji zajmuje więcej czasu niż samo wykonawstwo. Tak było m.in. w przypadku autostrady A1.

Co oznacza zainteresowanie energetyką?

Zajmujemy się obrotem energią. Chcemy integrować sieci, żeby uprościć jej przesył. Taka jest potrzeba na przykład w Rosji czy na Ukrainie. Zajmujemy się również produkcją energii. Mamy już trzy niewielkie źródła energii odnawialnej i chcemy zbudować kolejne większe elektrownie. W Macedonii testujemy możliwości energetyki wodnej. Niestety, w naszym kraju powołano Polską Grupę Energetyczną, która – moim zdaniem – jest skutecznym narzędziem tłamszenia poważnych inicjatyw. Monopol nie sprzyja gospodarce.

Czy wykonawstwo dużych elektrowni jest w kręgu zainteresowań NDI?

Jesteśmy tym zainteresowani, chociaż to specyficzna branża. Terminy realizacji zamówień głównych urządzeń są bardzo odległe i dziś rynek jest zależny od wykonawców turbin oraz innych urządzeń technologicznych. Podpisaliśmy list intencyjny z jednym z największych na świecie operatorów energetyki jądrowej, ale to dopiero początek długiej drogi. Jest kilka barier, między innymi lokalizacja, są też potrzebne olbrzymie pieniądze na wybudowanie takiej elektrowni. Sprzedaż energii również nie jest łatwym zadaniem. Obecny kształt rynku nie sprzyja takim inicjatywom i mimo deficytu energii na północy Polski nie ma poparcia dla inicjatywy budowy prywatnej elektrowni.

Czy podobne bariery stoją przed zainteresowanymi budową infrastruktury kolejowej?

Oczywiście, gdyż wiele się zmienia w naszej gospodarce, ale koleje nie kierują się interesem pasażera. Dwa lata temu zostałem poproszony o opinię projektu połączenia Wrocławia z Warszawą. Wcześniej niemiecki inwestor przeprowadził szczegółowe badania, inwentaryzacje, określił, w jakim stopniu można wykorzystać istniejącą infrastrukturę dla pociągów o prędkości do 250 km/h. Inwestor bezskutecznie puka do drzwi różnych ważnych urzędów już od kilku lat. W naszym kraju nie ma miejsca na prywatne przedsięwzięcia kolejowe. Wciąż obowiązuje doktryna „koleje dla kolejarzy”. Pora to zmienić.

Znamy poziom finansowania inwestycji infrastrukturalnych do 2013 r. W następnym budżecie UE, czyli w latach 2014–2019, więcej pieniędzy na projekty infrastrukturalne raczej nie będzie. Gdzie szukać finansowania takich pomysłów jak zagospodarowanie centrum Sopotu?

Władze Sopotu miały do wyboru dwie drogi: partnerstwo lub sprzedaż terenów, które były jego własnością. Tyle że w drugim przypadku pozbywają się gruntów w centrum na zawsze, tracąc bezpośredni wpływ na proces inwestycyjny i związane z tym profity. Ryzyko zakupu i zagospodarowania dla prywatnego inwestora też jest ogromne i dlatego jeżeli zasady współpracy zostaną uczciwie postawione, to partnerstwo jest najkorzystniejszym rozwiązaniem dla obu stron. Ponoszą mniejsze ryzyko i więcej zyskują.

Lista miast, które mają ziejące pustkami tereny w centrum, jest długa. Skoro w Sopocie się udało, to czy może się udać w innych miastach?

Może, ale nie wystarczy mówić, że coś się chce zrobić. Trzeba dużej determinacji. Jacek Karnowski wziął na siebie olbrzymią odpowiedzialność i płaci za to dużą cenę. Tacy partnerzy jak NDI w Sopocie znajdą się również gdzie indziej. Tylko że ryzyko nie kończy się wraz z końcem prac budowlanych. Utrzymanie i rozwój dużego ośrodka konferencyjnego w miejscu, które nie ma tradycji, jest trudnym zadaniem. Natomiast miasto korzysta z tego na wiele sposobów, gdyż ludzie przyjeżdżający tutaj na konferencję później wychodzą, kupują, jedzą, odwiedzają różne galerie i wystawy.

Pan kalkuluje w kategoriach biznesowych, czy takie partnerstwo się opłaci. Samorządowcy patrzą na takie przedsięwzięcia trochę inaczej. Liczą tzw. koszty polityczne.

W naszym przypadku instytucje państwowe zostały użyte do storpedowania pomysłu zagospodarowania centrum Sopotu. Gdyby nie takie zachowanie, nie byłoby kosztu politycznego. Liczy się odbiór publiczny, a ten jest bardzo pozytywny. Pojawiają się natomiast inne problemy, najczęściej krótkowzroczność. Około 2000 r. Cieplice Śląskie nieopodal Jeleniej Góry, mając na swoim terenie źródła geotermalne, chciały wybudować park wodny o podwyższonym standardzie. Zostałem poproszony wspólnie z austriackim partnerem o przygotowanie tego przedsięwzięcia.

Najważniejsze pytanie, które postawiliśmy, brzmiało: na co liczą władze miasteczka? Czy chcą partnerstwa, w którym zostanie podzielone ryzyko i gdzie zyski są odłożone w czasie, czy też szybkiego zasilenia gotówką kasy miejskiej? Zwyciężyło to drugie podejście, które nie sprzyja takim inwestycjom. A mnie takie rozwiązania nie interesują.

W Gdańsku, Gdyni, a także w innych miastach jest dużo terenów poprzemysłowych. Czy samorządy będą się decydowały na partnerstwo, żeby zagospodarować te obszary?

Do pewnych rzeczy samorządowcy muszą dojrzeć. Jeżeli Gdańsk chce wieczorami ożywić miasto, to musi najpierw się zastanowić nad możliwościami. Będzie to zależało nie tylko od inwestycji. Budowaliśmy hotel w Krakowie i były wątpliwości, czy zarobi na siebie. Dziś jest to nasza najlepsza inwestycja hotelowa w Polsce. Kraków wygrał z czeską Pragą nie z powodu wspanialszych zabytków, ale dzięki różnorodnej ofercie oraz przemyślanej promocji, prowadzonej w całej Europie. Dlatego gospodarze terenu muszą najpierw zdefiniować własne potrzeby, przemyśleć, jak chcą i jak potrafią pokonywać bariery. Należy z wyprzedzeniem planować rozwiązywanie nadchodzących problemów. W Gdańsku na przykład są to zagadnienia komunikacyjne i już dziś należy zastanowić się nad alternatywą dla zapychającej się obwodnicy. Wcześniej nikt nie pomyślał, jakie będą konsekwencje budowy dużych centrów handlowych oraz osiedli mieszkaniowych przy obwodnicy. Władze Sopotu były i są zdeterminowane, rozwiązując kolejne problemy. W Gdańsku takiej determinacji nie widzę.

Chaotyczny rozwój osiedli przy obwodnicy zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni jest owocem braku determinacji?

Jeżeli człowiek jest w potrzebie, to będzie kupował mieszkanie w każdej dostępnej lokalizacji. Gdyby na terenach postoczniowych stały budynki mieszkalne i równocześnie takie osiedla powstawałyby przy obwodnicy, wtedy byłby jakiś wybór. Pojedyncze budynki oraz plomby w centrum Gdańska nie były i nie są alternatywą.

Ile lat będziemy nadganiać nasze zapóźnienie w infrastrukturze, by osiągnąć średni europejski poziom?

Co najmniej jedno pokolenie. Myślę nie tylko o sieci drogowej, gdyż tu widać duży postęp. Proszę się przyjrzeć postępom na kolei. Dzieje się niewiele, mimo zapewnionego finansowania z unijnych funduszy. W ruchu lotniczym mamy natomiast bardzo interesującą sytuację, gdyż niemal każdy większy samorząd chce budować międzynarodowy port lotniczy. To kolejny dowód, że brakuje u nas strategii, odwagi i koordynacji. Pieniądze wcale nie są największym problemem ⁱⁱ.

Dziękuję za rozmowę.

www.ppg.gda.pl

Jerzy Gajewski - prezes zarządu NDI S.A.

ⁱ Nie mamy w naszym kraju żadnej zintegrowanej strategii komunikacyjnej, w której uwzględni się połączenia lotnicze, kolejowe oraz drogowe. Takie połączenia muszą stanowić jedność i powinny być dopasowane do naszych potrzeb.
ⁱⁱ Aby osiągnąć średni europejski poziom, potrzebujemy co najmniej jednego pokolenia. Na kolei dzieje się niewiele, mimo zapewnionego finansowania z unijnych funduszy. Natomiast niemal każdy większy samorząd chce budować międzynarodowy port lotniczy. To kolejny dowód, że brakuje u nas strategii, odwagi i koordynacji. Pieniądze wcale nie są największym problemem.